Home | Categoria1 | LA TRANVIA NOVI – OVADA

LA TRANVIA NOVI – OVADA

orario 1947 ferrovia novi ovada 

Pubblichiamo l’articolo “storico” presentato sulla versione cartacea de L’Inchiostro Fresco di ottobre 2014. Le conclusioni rimangono attuali.

La tranvia (o tramvia) Novi-Ovada, inaugurata nel 1881, fu attiva fino al 1952. Definirla tranvia è però limitativo, visto che fu costruita a scartamento ordinario, era collegata ai binari della rete ferroviaria ordinaria a Ovada, Novi Ligure, e, attraverso la diramazione da Basaluzzo, anche a Frugarolo; inoltre aveva una lunghezza di circa 24 km, (di cui 7 in sede propria), oltre ai quasi 9 km della diramazione per Frugarolo . Era a binario unico, con raddoppio per l’incrocio nelle principali stazioni.
Tra Novi e Ovada c’erano, oltre quelle di partenza e arrivo, quattro stazioni: Basaluzzo, Capriata d’Orba, Castelletto d’Orba e Silvano d’Orba; e otto fermate a richiesta: Cattanietta, Michelina, Sant’Antonio, Predosa, Villa Sauli, Lerma, Lercaro, Tagliolo Monferrato (per le principali di queste ultime località la fermata si trovava presso il bivio con la strada provinciale che conduceva ai relativi paesi).
La stazione capolinea di Ovada si trovava in piazza Castello, dove esiste ancora, destinato ad altri usi, l’edificio dell’ex stazione. A Novi Ligure vi era un altro binario di raccordo, usato per il trasporto di carri merci, con la Genova – Torino (fino al 1905 appartenente alla Ferrovia Mediterranea, poi acquisita dalle Ferrovie dello Stato). ad Ovada, fu costruita anche la rimessa per locomotive e carrozze (l’edificio è stato in seguito utilizzato come deposito degli autobus della SAAMO). A Novi Ligure fu poi realizzata negli anni trenta un’altra rimessa destinata a sosta e manutenzione delle littorine.
La gestione fu affidata fin dall’inizio alla Società Anonima per la Ferrovia della Valle d’Orba (SAFVO). Nel 1933, questa fu sostituita da una nuova società, con sede in Genova, denominata Società Ferroviaria Val d’Orba (FVO), che vedeva la partecipazione anche delle acciaierie ILVA di Novi Ligure, interessate al trasporto merci e della provincia di Alessandria. In quegli anni furono anche sostituiti i binari, con un tipo più robusto del precedente e quindi adatto anche a sostenere carichi pesanti. Infatti, nel 1936 venne realizzato il collegamento del capolinea di Ovada, con la stazione FS di Ovada Nord, con un tratto di binari lungo quasi un km, utilizzato per l’inoltro delle merci.
La diramazione che partendo da Basaluzzo giungeva a Frugarolo, in cui era presente un ulteriore interscambio con la linea Genova – Torino, fu inaugurata nel maggio 1887. Questo tratto fu chiuso nel 1948, cinque anni prima rispetto alla tranvia principale. In questa diramazione le fermate intermedie erano Fresonara e Bosco Marengo.
I primi anni furono impiegate, per il traino delle carrozze, locomotive a vapore. Le prime furono tre Henschel, di costruzione tedesca, a 2 assi, battezzate con i nomi Lemme, Ovada e Novi. Dal 1911 entrarono in servizio tre nuove locomotive tranviarie di fabbricazione belga, Atélier de Tubize. Dal 1940 invece, pur rimanendo in servizio le locomotive a vapore, furono introdotte cinque elettromotrici diesel (le cosiddette littorine) ALn 56 Fiat, affiancate da un’altra locomotiva a vapore a 3 assi acquistata di seconda mano da una società di Reggio Emilia e in seguito ceduta all’ILVA di Novi Ligure per le manovre all’interno del proprio stabilimento.
Nel 1943 fu acquisita dalle ferrovie dello stato un’altra locomotiva tipo locotender di fabbricazione Breda.
Durante la seconda guerra mondiale, i bombardamenti provocarono la distruzione di due littorine, oltre a lievi danni al restante materiale rotabile, e rilevanti danni alla stazione di Novi Ligure.
Nell’immediato dopoguerra era stato avanzato un progetto, di cui si era discusso anche in alcuni consigli comunali, per una nuova diramazione che attraverso la Val Lemme avrebbe portato i binari fino a Gavi. La chiusura della linea fece ovviamente decadere anche questa interessante idea.
La tranvia infine fu sacrificata alla scelta tutta italiana di privilegiare il trasporto su gomma. Com’è noto, i proprietari della maggiore casa automobilistica italiana avevano molta influenza sui governi e sulla carta stampata. E forse fa anche parte del carattere individualistico degli italiani quello d’idealizzare l’indipendenza dell’auto privata rispetto al trasporto pubblico, legato a percorsi e orari prestabiliti. Lo spazio occupato dalla tranvia inoltre faceva comodo per allargare le strade anche per il traffico in aumento. Così si giunse alla chiusura e allo smantellamento dei binari nel 1953. Scena che si è ripetuta con tante altre linee minori, in Piemonte e altrove, negli ultimi anni. In altri paesi, specialmente in centro e nord Europa, hanno fatto scelte diverse, e si vedono gli effetti in termini di minor inquinamento, maggiore scorrevolezza del traffico, servizio pubblico molto migliore e costi medi dei trasporti più contenuti.
E pensare che negli anni ‘50 il traffico era un decimo rispetto all’attuale: l’urbanizzazione più ridotta, ogni cittadina aveva le sue scuole, la maggior parte dei lavoratori era impiegata vicino a casa, la spesa si faceva nei negozi vicinali e non nei centri commerciali. Oggi gli spostamenti giornalieri sono moltiplicati. Perciò, i tempi di percorrenza sulla Provinciale si allungano: traffico intenso, semafori, rotonde, autovelox, centri urbani sempre più estesi, mezzi agricoli lenti e difficili da superare, essendo la corsia opposta spesso occupata, rendono il percorso pieno di ostacoli e spesso impongono una velocità media di percorrenza molto bassa. Treno o tram, con la loro regolarità di marcia, oltre che meno inquinanti sarebbero anche concorrenziali con le auto private e gli autobus, che devono viaggiare alla stessa velocità delle auto oltre a perdere tempo alle fermate. Investire per ripristinare opere come questa avrebbe costi molto minori rispetto alle mega- opere, inutili e controverse sull’alta velocità, e porterebbe benefici molto maggiori alle popolazioni (oltre che all’occupazione durante i lavori). Ad esempio, se si volesse ripristinare la linea, si potrebbero far partire i treni da Ovada Centrale, utilizzare lo stesso binario della ferrovia Ovada-Alessandria fino a Ovada Nord e oltre; costruire presso San Carlo una diramazione che, attraverso un nuovo ponte di ferro sull’Orba porti a Silvano d’Orba; da lì realizzare un nuovo binario negli spazi disponibili tra fiume Orba e strada attuale, fino al bivio Iride, con raddoppio del binario in alcune stazioni per consentire gli incroci. Da lì, proseguire per Novi Ligure, eventualmente costruendo alcuni tratti sopraelevati per superare i punti critici. Anche per il tratto cittadino di Novi si potrebbe pensare a utilizzare i binari della rete delle FS raccordandosi alla linea prima dell’ingresso in città. Oggi esistono in commercio, e sono usati in molte zone densamente urbanizzate in Europa, vari modelli di tram-treno: veicoli con caratteristiche intermedie tra i tram tradizionali e i moderni elettrotreni. Anche l’industria italiana è in grado di produrne. Il tutto, con costi sicuramente notevolmente inferiori alle megastrutture per le contestate linee ad alta velocità. Ma si tratta di scelte e decisioni politiche, che con l’attuale classe dirigente forse sono utopiche

 

 

 

 

Gentile utente, ti ricordiamo che puoi manifestare liberamente la tua opinione con un commento all'articolo, che verrà moderato dalla redazione prima della sua pubblicazione. Affinché il tuo contributo possa essere pubblicato, dovrà attenersi alla Policy di utilizzo del sito: evita gli insulti, le accuse senza fondamento e mantieniti in topic.

Commenta l'articolo

Il tuo indirizzo e-mail non sarà pubblicato* Campi obbligatori *

*

Torna ad inizio pagina